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1月9日,在海拔4000余米的南極最高點“冰穹A”區域,12名面容疲憊而又神情剛毅的中國人,在“不可接近之極”,第一次踏上了人類的腳印
熱點追蹤 沖擊南極之巔
本報特約記者  王海青
  2005年01月10日10:19 【字號 】【留言】【論壇】【打印】【關閉
考察隊員在冰穹A地區展開鮮艷的五星紅旗。
考察隊員在冰穹A地區展開鮮艷的五星紅旗。
  ①出發,向南極最高點挺進!

  北京時間2004年12月12日18時,已經進入永晝期的南極大陸,太陽高照。中國第21次南極考察隊冰蓋隊,在完成了雪橇配載、身體檢查、物資清點以后,與中山站的隊友們依依告別,駕駛著4輛雪地車,向冰蓋深處進發。

  冰蓋隊頭幾天的行程相當順利。到15日,有3隻南極雪鴿一直跟隨著車隊,它那銀白色的身影成為隊員們一天中看不夠的風景。冰蓋隊離開中山站已經200公裡了,在這個位置上還能看到生物,簡直就是奇跡。

  19日早晨8時啟程之后,沿途發現好幾個碗大的“窟窿”,標志著考察隊進入了險惡的冰裂隙區!這種“窟窿”在隊員們的眼裡比“炸彈”可怕1萬倍,因為它們都是冰蓋表層凍雪開裂造成的,窟窿下面肯定是冰裂隙,有的冰裂隙甚至可能就是萬丈深淵!還好,最大的一個窟窿在4輛雪地車過去后變成了一個約40厘米寬的冰裂隙,沒有大的險情發生。

  當晚18時15分,冰蓋隊到達了距離中山站464公裡處並開始宿營。

  這裡位於南緯73°22′05〞、東經77°00′44〞,海拔2550米,氣溫-20℃,冰厚1230米,是1998年中國第14次南極考察隊冰蓋隊所到達的最遠點,也是他們當時無法逾越的極限點。隊長李院生站在這個點上,抬頭遙看艷陽燦爛,環顧四周死一般地寂靜,一番感慨涌上他的心頭:1998年他率領冰蓋隊走到這裡時,狂風暴雪3天沒停,天地混沌,李院生一籌莫展,在大家“再等一天”的企盼中,他下令“立即折返”。當時,好幾位隊員都哭了,他們的計劃折返點是500公裡,這裡距離勝利隻有區區36公裡,壯志未酬。6年以后,李院生又站在了這裡,與上次相比,完全是兩個天地。畢竟,6年中,中國的南極考察事業又有了長足的進步,我們已經有能力為南極內陸冰蓋考察“計劃”出一個好天氣了!

  ②涉險修車

  12月21日上午8時,車隊剛出發,駕駛“PB170”小雪地車的隊員就通過對講機報告:該車發生故障,一條履帶壞了,行進困難,如果繼續行進,履帶有完全脫落的危險!

  冰蓋隊這次考察使用了4輛雪地車,“三大一小”,“小”的就是“PB170”雪地車。3位機械師檢查后發現,可能是該車休整期間被放在上風向,履帶被凍在冰面上了,開動后的巨大拉力扭斷了履帶的10多個大型螺栓,造成了履帶扣連結鬆動。

  隊員們把兩個氧氣瓶拖到了冰面上,3位機械師忙前忙后開始焊接履帶的斷裂部分。突然,一位機械師一腳踩空,一條腿“嗤”地從硬邦邦的雪面陷了下去,人忽地歪向一邊!突發變故讓所有隊員驚呆了,孫波還算清醒,大喊一聲:趴下!這位機械師非常敏捷地前扑,橫躺在冰面上,接著迅速地往前爬,一直爬到雪地車的前面才站起來!

  隊員們用冰鎬敲開那個大洞,發現凍雪下是一個很深的冰裂隙,幸好不太寬,否則后果不堪設想。這次遇險再次提醒了大家,車隊現在仍然行駛在冰裂隙區域,雖然行進道路是經過了冰雷達的探測,但人員的活動還是要小心,不能離開指定的活動空間。

  上午9時45分,履帶修好了,車隊終於重新上路。

  ③遭遇地飄雪

  12月23日,冰蓋隊還沒有走出險象環生的冰裂隙區,又遭遇到南極冰蓋上最可怕的一種天氣現象———地飄雪。

  南極冰蓋如碩大無朋的“鍋蓋”扣在南極陸地上,中間高四周低,從冰蓋高處吹下來的風叫“沉降風”,因為沉降風沿著冰面急劇下滑,風速極快。冰蓋表面上覆蓋著一層厚厚的由雪花凍結而成的“雪粉”,在沉降風沖擊下,雪粉會貼著冰面漂移,煙霧般漂浮在冰蓋表面大約一兩米高的空氣中。地飄雪影響視線,是冰蓋車輛行進中最可怕的天氣。

  23日早晨,隊員們起床看到,雪地車和雪橇外壁上的雪粉已經凍成了冰,車輛好像穿上了銀色的鎧甲,在陽光下熠熠生輝。在冰蓋上行進是不允許有冰雪凝固在車輛上的,隊員們起床以后的第一件事就是用鐵鍬刮去凝固在車輛和雪橇外面的冰塊。

  冒著地飄雪行進,猶如騰雲駕霧。冰蓋上1米多高的地飄雪橫向扑過來,首車上的隊員根本看不到冰面,隻能靠導航員用衛星定位系統來指示行進方向,駕駛員也隻能憑感覺駕駛。后面車上的隊員僅能模模糊糊看到前車的駕駛室。這樣的天氣讓導航員陳有利最擔心的是地飄雪下面的冰裂隙,他在第一輛車上反復提醒大家千萬留神冰裂隙,嚴格按照第一輛車的車轍行進,不可偏離軌跡。

  在地飄雪肆虐中最忙碌的當數操作冰雷達的冰川學家孫波博士,從23日車隊開拔,孫波就隨時向隊友們報告途經冰蓋的冰厚和內部結構等情況。在地飄雪天氣裡,車隊對冰雷達的依賴更大了,隻要孫波說“安全”,大家心裡就有了底。

  ④重走回頭路

  12月26日,機械師發現“PB170”雪地車存在嚴重的隱患:履帶刀板又有好多片出現明顯裂紋,隨時都有可能徹底斷裂。12月27日19時,機械師們把“PB170”雪地車上的電瓶拆了下來,隊員們用事先准備好的帆布把它嚴嚴實實地罩起來用繩子捆好,與它告別。

  從28日上午9時開始,冰蓋隊採用了撤出“PB170”雪地車后的新編組,由3台雪地車拖拉8個大雪橇。新編組裡的雪地車負載大了,每個開車的隊員都感到車輛動力不足。出發沒多久,車隊就遇到了一個陡峭的冰崖,海拔在1公裡內高度抬升了將近20米,3輛雪地車都蝸行在冰崖上,冒著黑煙,似乎隨時都有停止甚至從斜坡上下滑的危險。還好,冰崖並不太長。

  29日15時30分,當車隊行駛了34公裡,停下來加油時,機械師徐霞興在檢查車輛時發現他駕駛的雪地車拖拉的雪橇的牽引三腳架與雪橇板連接的右側軸頭斷裂了,必須馬上維修。此時唯一的解決辦法,就是返回806公裡處,找到昨天已經拋棄的雪橇,卸下上面的集裝箱,把空雪橇拉回來替換壞雪橇。雖然要跑34公裡的回頭路,但這是最省事也是最行之有效的辦法。於是,車隊立即折返。

  走在回頭路上,大家心裡都很不是滋味:車輛重載,冰蓋難行,每走一步都要付出很大的代價,當天花了那麼大的力氣才走了34公裡,現在卻要重新回到起點,大家都非常不甘心。但沒有辦法,不后退就無法繼續前進哪!

  當晚21時,車隊趕到了目的地,一天大家幾乎粒米未進,已經餓得前胸貼后背了。有的隊員拿出航空餐,顧不上加熱,就狼吞虎咽地吃了下去。

  ⑤進入冰穹A區域邊緣

  2005年1月4日,是中國第21次南極考察隊的節日。無論是遠在南極內陸冰蓋深處的冰蓋考察隊,在中山站和長城站上執行夏季科考任務的度夏隊員,還是在海上執行大洋考察任務的大洋隊和雪龍船船員,所有人都沉浸在成功的喜悅和驕傲當中:當天晚上21時43分,冰蓋隊成功進入海拔超過3500米的冰穹A區域。這一天,大家遇到了典型的“冰穹A天氣”:雖然風力不大,但氣溫迅速降到-31.4℃。考察隊當天早上10時5分出發,中午沒有休息,也沒有停車用餐,而是一邊行進一邊吃飯,待找到了中國第15次南極考察隊冰蓋考察隊的標志竹竿才停下來宿營。這裡距中山站1128公裡,是中國第15次南極考察隊冰蓋考察隊1999年1月8日進入南極冰穹A區域的最遠點。大家已經站在了前人的終點上,今后向南走出的每一步,都是開創性的。

  宿營后,多數隊員感到頭痛,出現血壓升高等高原病症狀。隊長李院生決定1月5日原地休整一天,讓大家恢復體力,並進一步准備向冰穹A更深處的艱苦行進。

  ⑥最后的沖刺

  北京時間1月7日23時30分,冰蓋隊抵達南緯79°57'44"、東經77°20'15"的位置,海拔4033米,氣溫-32.5℃,距離終點冰穹A僅距五六十公裡。在這樣的高原區域,空氣稀薄的程度,與青藏高原近5000米的地區近似,但氣候條件要惡劣得多。隊員們普遍出現高山反應,機械師蓋軍銜反應尤其嚴重。他感到胸悶,血壓驟然降至60至90毫米汞柱。經隨隊醫生診斷,極可能是冠狀動脈供血不足,即心絞痛,病情有危險!

  1月8日1時30分,第21次南極考察隊緊急啟動應急方案,領隊張佔海與位於南極點、距離冰蓋隊1000公裡的美國阿蒙森-斯科特站取得聯系,正式請求美方緊急救援。

  美國極點站隨即出動一架飛機,搭載醫生前往救援。1月8日11時,蓋軍銜登機前往美國極點站。幾個小時后,記者與正在極點站的蓋軍銜通過衛星電話取得聯系,他說,他一降落到海拔較低的地方,症狀就明顯緩解,感謝許許多多關心與幫助他的人。下一步,他將被轉送到美國麥克默多站,並從那裡轉運到新西蘭進行進一步救治。

  留在南極冰蓋的12名隊員還在繼續向南極頂巔沖刺。他們將在這一地區進行系統、細致的測量,確定最高點的准確位置,並採集冰樣。截至發稿時,科考隊還在挺進中。

  (本版照片均由國家海洋局極地考察辦公室提供)

圖為南極冰蓋冰裂隙。
圖為南極冰蓋冰裂隙。
郝曉光繪
郝曉光繪
雪地車在極地風暴中前進。
雪地車在極地風暴中前進。
冰川學家在採集雪樣。
冰川學家在採集雪樣。
來源:人民網-人民日報海外版 (責任編輯:許秀華)
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