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包头空难:东航老总解释坠机六疑团
本报记者 廖洪武
  2004年11月25日08:12 【字号 】【留言】【论坛】【打印】【关闭
昨天的新闻发布会现场。《江南晚报》供图
昨天的新闻发布会现场。《江南晚报》供图
  在24日由国务院“11·21”空难调查小组举行的第三次新闻发布会上,针对媒体的相关提问,东方航空集团公司总经理李丰华表示,飞机液压未预热、飞机由包头机场安检、部分登机旅客证件有误都不是造成“11·21”空难的原因。

  ■疑团一:持问题身份证怎能登机

  昨天,有消息报道,在此次空难遇难者中,有3人持的是他人身份证登机,身份证上标明的3人中,1人在武汉,2人在上海。

  在昨天的新闻发布会上,东方航空集团总经理李丰华没有否认这个说法。他说,的确有个别乘客身份证有问题,但他表示这个问题和机场安检工作并没有关系。因为个别乘客购机票填写资料不全,或者是证件有误,比如由于某种原因身份证号码有误。但这与安检无关,身份证的管理应该是属于国家证件管理系统上的事情,而不是航空公司和民航系统管理的事情。

  ■疑团二:乘客有否让飞机提前起飞

  24日上午11时许,网上有消息称:(上海)复华科技陈苏阳总经理(遇难者之一)当天要赶一个10时在上海举行的会议,一进机场就找东航工作人员协商,无果,即打电话给东航上海总公司的关系人,该人一个电话打到包头机场,飞机即提前起飞。

  在昨天的新闻发布会上,李丰华没有反驳也没有认可这个说法。但他表示:飞机属于正常起飞,预报8点30分起飞,实际起飞8时21分。按照有关规定,飞机提前或者滞后15分钟起飞都属正常。而且,这只是评价航班是否延误的标准,并非安全标准。

  ■疑团三:是否使用了廉价的液压油

  有人认为,东航没有采用较贵的加拿大液压油,而是使用了较廉价的日本液压油。而且由于飞机提前起飞,液压系统没有进行预热,造成飞机升降系统油路堵塞,飞机想飞飞不高。

  李丰华反驳了这个说法,认为东航使用了廉价的液压油是不负责任的说法,中国民航所有航空公司的运营标准,都是由中国民航总局统一制定的,这个标准是参照国际上最先进的国家和地区如欧美的航行标准制定的,并且执行力度很大,没有一家公司敢违反。因此他可以负责任地说,以上说法完全不属实。同时他也反驳了预热一说,认为这是带有“演绎”性质的完全不负责任的说法。飞机的液压系统不需要预热,他本人就是飞行员,飞了35年,现在还在飞,对这一点非常清楚。

  ■疑团四:起飞前是否进行除冰

  深圳机场一名毕业于北京航空学院专业且在机场一线工作多年的飞机性能工程师在接受《广州日报》记者采访时表示:坠机最大的可能性与目前内蒙古的寒冷天气有关。由于飞机在机场停放了一个夜晚,飞机的表面很可能是结了一层薄冰。按照严格的飞机安全检测程序,飞机是必须将薄冰完全除掉后才可以起飞,但如果有关工作人员疏忽,没将薄冰除去就起飞,特别是机翼上还留有薄冰的话,整个飞机的气动性就会受到破坏。在飞机的气动性被破坏后,飞机在跑道上滑翔时,飞行员一般是感觉不到的,当飞机继续加速,飞行员拉起机身后,很快就会发现飞机的动力不足,即使是飞行员继续用力将飞机提升,最后的结果也会由于飞机的气动性已被破坏而只能往下冲。

  记者了解到,在飞机失事前的一个星期,南海公园湖面就已经开始结冰,这说明当时当地的气温的确比较低,停在包头机场的飞机有可能产生薄冰。而机上薄冰据称是很难发现的。

  在新闻发布会上,李丰华的发言未涉及此问题。

  ■疑团五:飞机有否经过安全检查

  据包头机场的工作人员在接受采访时透露,东方航空公司在包头机场未设给飞机做安全检查的机务部,而且东航与包头机场方面达成协议,从11月30日起,东航停落在包头机场的飞机开始由包头方面负责安检。也就是说,失事飞机一直是在上海做安检,晚上抵达包头机场直至次日再次起飞,没有做安全检查,从而导致事故发生。

  李丰华对此回答说:飞机的检修工作人员是按操作流程进行的。飞机航前航后检修由谁来进行并不重要,重要的是做这项工作的人是否具有相关执业资格。有记录表明,出事航班的航后检测是逐项完成的。所以,这也不是造成事故的原因。并且,飞机安全检查一直是东方航空公司在做,包头机场方面只是协助。

  ■疑团六:飞行员是否疲劳驾驶

  据东航股份2004年上半年业绩报告显示,今年1-6月,其飞机平均日利用率达到9.8小时,比去年同期提高了2.6小时,接近国际先进水平。

  今年10月底,民航总局在《关于飞行机组成员飞行小时有关问题的通知》中,将飞行机组成员的周、年飞行时间限制分别由35小时和900小时调整为40小时和1000小时,这无疑有助于航空公司提高飞机的平均日利用率。

  而据此前媒体报道:今年,招收和培养飞行员已摆上各航空公司的重要议事日程,但培养一个合格的飞行员需要5-10年的时间。在当前青黄不接的情况下,延长飞行员的飞行时间,很可能成为各航空公司提高飞机平均日利用率的一条捷径。

  因此在航空市场需求旺盛的用人状况下,各航空公司是否能够严格遵守民航总局的时间限制,是否存在飞行员因疲劳驾驶而潜藏安全隐患的现象,这需要打上个很大的问号。失事飞机的飞行员当时状态究竟是怎么样的?到底有无疲惫情况并成为导致空难的一大因素?在黑匣子未解密前,我们无法得到答案。

  《京华时报》(2004年11月25日第A26版)

(责任编辑:吴皓)
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