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包头空难的纷乱背景:民航超高速发展的隐忧
  2004年11月27日04:59 【字号 】【留言】【论坛】【打印】【关闭
  包头空难的纷乱背景

  航空公司变为集团后领导忙于创效益,职工主人翁意识削弱,收入分配不公,晋升标准差距很大,人心不稳

  和11月21日失事于包头冰湖的东航MU5210一起轰然坠落的,是中国民航苦心经营30月的史上最长安全记录——500万飞行小时的终结。

  就在出事前5天,在上海举行的第57届国际航空安全年会上,国家民航总局副局长王昌顺说,中国民航以高于世界民航平均增幅2倍以上的发展速度,进入了新一轮高速增长期。

  王昌顺还说,中国民航近3年来每百万飞行小时事故率为0.44%,已超过国际平均百万飞行小时事故率0.64%的标准,开始向发达国家的百万飞行小时事故率0.30%的目标迈进。

  而这次空难,使这个数据致命回升。

  担任“11·21”空难调查组组长的国家安监局局长王显政提出这样的要求:调查结果一定要经得起历史检验。在11月22日至24日的三次新闻发布会上,调查组以一连串的否定排除了诸多猜测中的空难因素——不是人为破坏,不是飞机液压油未预热,不是飞机提前起飞,不是飞前未检查,不是部分登机旅客证件有误。

  而同时,民间的传言和质疑依然汹涌,网络跟帖从失事飞机的技术细节一直追问到整个民航系统的管理体制。

  “这究竟是一架飞机、一家公司的问题,还是民航的普遍问题?”有人这样问道。

  前车之鉴

  “民航500万小时安全飞行的长周期,是建立在此前的超短周期基础上的。”中国地质大学教授、安全管理专家罗云说。

  罗云所指的“超短周期”,是从2002年“4·15”国航釜山空难到“5·7”北航大连空难之间的区间,其间仅有22天,不到10万飞行小时。

  此前,民航最长的安全飞行记录是270万小时,诞生于1995年至1997年的33个半月中。

  将时间的坐标轴再向前推,1992年发生飞行事故6起,1993年发生飞行事故8起——10年多前的高峰记录至今仍让很多航空界人士扼腕。

  中国民航学院教授、民航安全科学研究所所长孙瑞山告诉《瞭望东方周刊》,过去十余年间,民航系统在安全评估体系、安全信息系统的建立,事故征候分析,行业宏观调控方面做了很多努力,“不少项目的先进程度不逊于国际水平”。

  孙瑞山教授所在的研究所每年都负责为民航总局编辑《安全年报》,他认为中国民航在安全方面的进步超过国际速度。但同时他也承认,民航近年来发展快,运输量大,运量呈很陡的阶梯上升,而事故率呈平缓阶梯下降,事故的绝对数量也可能增加。

  安全管理专家罗云教授在他的一份调查报告中将民航重大事故率与国际水准作出比较。在1990年至2000年10年间,中国民航每百万架次平均重大事故率为2.813,是世界平均水平(1.45次/百万架次)的1.5倍,是航空发达国家(0.557次/百万架次)的3.9倍。

  而将周期放大到20年,1980年至2000年,这个数据则为3.202,是世界平均水平的1.9倍,航空发达国家的4.3倍。

  “考察的周期越长,越能说明问题。”罗云说。

  由中国民航总局顾问徐柏龄主编的《前车之鉴——新中国民航飞行安全回顾与思考》一书,将1949年至1999年50年间民航事故的发展趋势描述为“事故率下降,事故次数上升”。

  这部书分析了以往出现的3个事故高峰期:上世纪50年代末,大跃进浮夸风使航空业过热,民航实行中央地方双重领导,管理混乱;1970年至1977年,文化大革命打乱了管理体制和格局;1992年-1993年,国民经济快速发展,“购机热”、“修机场热”、“开航线热”高烧不退,民航新旧体制交替。

  这部由民航系统20多位资深官员、专家编著的书这样总结:每当民航处在较大的管理体制和其他方面的变革时期,宏观失控比例失调造成飞行工作超负荷的时候,飞行安全的形势就比较严峻。

  国家安监局安全生产专家组成员、空军第一研究所高级工程师张栋曾参加过数百起飞行事故的鉴定调查。他认为,发生事故的大部分原因是人为因素。

  他告诉《瞭望东方周刊》,对于事故的分析方法已从过去的单一因素论转向现在的多因素理论:即每个导致事故的因素都是相对独立的并且共同发生作用,“这些原因追根求源都是管理上的问题。”

  张栋认为,对于管理者来说,在事故调查中必须找到所有的因素,排出完整的事故链,真正知道是哪些原因肇事,应如何避免,而不要急于找到所谓“最根本的、决定性的”的原因。

  此起彼伏的“事故征候”

  事实上,在“11·21”空难之前10天,一个“传奇”已经让民航管理问题暴露于公众视野——两名少年几乎毫无障碍地爬进飞机起落架舱,一人在飞机起飞时坠落身亡,另一人竟然随机飞行千里安然下机。

  媒体纷纷质疑机场以及飞机的安全检查状况,更有人发问:假如爬进去的是恐怖分子呢?

  就在本月,大大小小被民航专业人士称为“事故征候”的事件,已经让人们大跌眼镜。

  11月4日上午,一架由成都飞往巴黎经停北京的国航A340空客在首都机场着陆后,前起落架突然发生故障,飞机在滑行道上“趴窝”,整个机身横在了跑道边上。

  11月11日,国航一架经停大连飞往国外的飞机准备在大连周水子国际机场降落时,一根重达30公斤左右的飞机部件,从空中折断后穿过屋顶,坠落在大连市一所中学教学楼的走廊里。

  包头空难前一天,即11月20日晚,国航贵阳飞北京的CA1642航班,降落前起落架出现故障,经过近一小时通场飞行后安全着陆。

  就在包头空难次日,11月22日晚,上海航空公司FM9198航班从延吉起飞后发生机械故障,飞机在空中盘旋了一个多小时后方安全降落。遇险机型是与包头空难同样的庞巴迪CRJ200型客机。

  11月23日下午,国航班机在云南芒市机场降落,进入跑道后没有正常停下,而是偏离跑道,冲进草坪大约50米。

  11月24日晚,东方航空公司一架从上海飞三亚的空客A300客机因增压系统出现故障迫降在广州白云国际机场。

  更早一些,10月1日,从河南新郑起飞的一架客机在8400米高空发现挡风玻璃破裂被迫返航;7月29日,国航一航班从名古屋机场起飞后发现故障,返回名古屋空港修理;7月28日,山东航空公司一架飞机在北京首都机场降落时,主起落架4个轮胎全部爆裂,滑偏跑道。

  专家介绍说,飞行事故征候是指航空器飞行过程中发生严重威胁飞行安全的情况或发生航空器损坏、人员受伤,但其程度未构成空难事故的事件。孙瑞山称,民航的事故征候每年100起左右。

  每逢空难,冷冰冰的“海恩法则”总被人们重新提起:每一起严重事故的背后,必然有29起轻微事故和300起未遂先兆,以及1000起事故隐患。一句话,事故背后有征兆,征兆背后有苗头。

  以前只限于民航系统内部通告的“事故征候”,今年4月首度公开。

  7月,民航总局公布了上半年航空公司安全排名,全民航运输飞行事故征候万时率为0.38,深圳航空公司最高,为0.49;其次是国航、上海航空,因“11·21”空难而成众矢之的的东航以0.19在9家航空公司中位居第四。

  检索与民航有关的新闻,除了常被冠以“惊魂”的“事故征候”,让人们产生“阅读疲劳”的是航班延误以及由此引发的乘客与航空公司之间的纠纷。

  尽管自7月1日起国家民航总局制定的《航班延误经济补偿指导意见》正式实施,但类似纠纷似乎有增无减。

  10月下旬,民航总局新近公布了全行业2004年9月“航班正常率”、“航空公司行李、货物运输差错率”、“旅客投诉率”情况,东航航班延误率为20.62%,位居延误率最高榜位,南航位居第二。

  有关统计数字显示,中国国内航班每年有五分之一不正常,1000万名以上的旅客卷入其中,而飞机出现机械故障、飞机调配不开、办理登机手续和过安检慢等来自航空公司和机场的原因相当突出。

  超高速发展背后的隐忧

  不到一个月前,中国民航总局副局长高宏峰在一次演讲中说,中国民航从1978年的世界排名第37位已达到2003年的第5位,成为世界民航大国。据预测,未来20年中国民航运输总量还将升至第二位。

  2003年,中国民航运输总周转量的增长速度是同期世界民航增长速度的3倍多。而今年前10个月,民航运输总周转量增长了40.4%,旅客运输量增长了44.9%,航空货邮量增长了28.9%,旅客总运量突破了1亿人次。民航总局副局长王昌顺说,中国民航原定2005年的运输发展指标,今年将提前实现。

  强力推动改革的中国民航总局局长杨元元曾表示,预计中国民航业在2010年前将保持10%左右的增长速度。但他同时也承认,航空安全等方面的压力很大。

  孙瑞山告诉《瞭望东方周刊》,民航业的新一轮高速发展不会是十年前发展方式的简单重复,因为“我们吃过亏”。1992年、1993年前后,民航发展过热,秩序混乱,超时飞行严重,被认为是酿成事故高发的重要原因。

  但效率与质量的矛盾仍然引人关注。

  民航总局的统计数据显示,今年7月,东航与南航的民航基础建设基金上缴额分别以为2.7亿元和4.1亿元,成为盈利大户,但这两大企业7月的正点率却排在末尾。

  民航总局官员表示,误点频发的原因就是航线多,飞机多,盘子越大问题也就越多。

  而在“11·21”空难之后,人们质疑最多的就是:繁重负荷下,航空公司能否保证飞机有足够的检修时间,飞行人员是否配备适当,飞机会否超期服役。

  由2002年开始实施的第三次民航体制改革,被称为自1987年以来民航规模最大、最为复杂的改革。在这一轮历时两年、广度和深度前所未有的改革中,民航实现了政企分开,组建了三大航空运输集团和三大航空保障集团,90家机场下放地方。民航总局对票价、安全、服务等涉及公众利益的方面加大了法制管理力度。2003年7月15日,国家举行了民航机票价格听证会,扩大航空公司定价权。

  进入改革深水区的中国民航,也面临着因新旧体制并存而凸显的各种矛盾。一位民航业内人士说,航空公司变为集团后领导忙于创效益,职工主人翁意识削弱,收入分配不公,晋升标准差距很大,人心不稳。

  据悉,11月8日民航总局召开电视电话会议,杨元元在会上说,有的单位领导面对旺盛的市场需求,头脑发热,重生产,重效益,轻安全,轻管理,没有确立科学的发展观、政绩观。

  位于天津的中国民航学院,今年3月已送出第二批民航安全管理硕士,这个与法国合作的项目首次在中国系统地培养民航安全管理人才,学员大多是来自各航空公司、民航总局职能部门的管理者。

  罗云教授正在进行“首都机场风险管理关键技术研究”,包括围建管理、飞行器把守、起飞前检查等内容。他告诉《瞭望东方周刊》:“民航高速发展同时,安全管理不但要同步,而且要超前。民航系统提高安全管理水准的关键不在于口号,而在于措施是否能真正落实,制度能否真正执行。”

  他说,民航内部安全管理模式一直不顺,人员流动大,不稳定,待遇不高,人才不足。同时,由于民航领域专业性强,外部监管很难到位,“第三方监管如何适应这种专业化要求也是一个重要课题。”

  1981年以来中国民航重大事故

  1.1982年三叉戟阳朔撞山空难

  时间:1982年4月26日

  机上人员:机组8人,旅客104人

  伤亡情况:全部遇难

  事故简介:在向桂林奇峰岭机场进近过程中,失去控制,于16:45猛烈撞击阳朔附近的崩山粉碎性解体。

  2.1982年IL18广州白云机场事故

  时间:1982年12月24日

  机上人员:机组11人,旅客58人

  伤亡情况:旅客25人遇难

  事故简介:客舱冒烟,转为明火,广州机场消防队只有一人值班。

  3.1983年三叉戟桂林地面撞机事故

  时间:1983年9月14日

  机上人员:机组6人,旅客100人

  伤亡情况:旅客11人遇难

  事故简介:在桂林奇峰岭军民两用机场滑行过程中,与一架空军轰六飞机相撞。

  4.1985年AN24济南复飞坠地空难

  时间:1985年1月18日

  机上人员:机组7人,旅客34人

  伤亡情况:机组7人,旅客31人遇难

  事故简介:进行复飞操作时处置不当,因失速坠地。

  5.1988年西南航空IL18重庆空难

  时间:1988年1月18日

  机上人员:机组10人,旅客98人

  伤亡情况:全部遇难

  事故简介:发动机电机过热着火。

  5.1988年三叉戟香港着陆冲入海中意外

  时间:1988年8月31日

  机上人员:机组11人,旅客78人

  伤亡情况:机组6人,旅客1人共7人遇难

  事故简介:偏离跑道中心线,即将落地前右机翼外侧与引导灯柱相撞,右起落架机轮与机场护堤相撞。

  6.1988年山西航空IL14临汾坠机意外

  时间:1988年10月7日

  机上人员:机组4人,旅客42人

  伤亡情况:机组4人,旅客38人,地面2人共44人遇难

  事故简介:机械故障,但14个固定座位却挤上了44名旅客,严重超载。

  7.1989年东方航空AN24虹桥起飞意外

  时间:1989年8月15日

  机上人员:机组8人,旅客32人

  伤亡情况:机组6人,旅客28人共34人遇难

  事故简介:上海机场起飞离地过程中,右发动机突然停车。

  8.1990年厦门航空广州劫机空难

  时间:1990年10月2日

  机上人员:机组9人,旅客93人

  相关飞机:

  B707-3J6B

  B757-21B

  伤亡情况:厦门航空B-2510:机组7人,旅客75人遇难,南方航空B-2812:旅客46人遇难。共128人遇难,相关三架飞机全部报废

  事故简介:从厦门机场起飞后不久有人劫机。飞机在广州上空盘旋30分钟后,劫机犯与机长发生搏斗,飞机落地后偏出跑道,飞机先后与机坪上两架飞机相撞。

  9.1992年通用航空YK42南京起飞意外

  时间:1992年7月31日

  机上人员:机组10人,旅客116人

  伤亡情况:共106人遇难

  事故简介:飞机的水平尾翼处于错误的起飞状态,起飞滑跑过程中冲出跑道防洪堤后解体,爆炸起火。

  10.1992年南方航空B737阳朔撞山空难

  时间:1992年11月24日

  机上人员:机组8人,旅客131人

  伤亡情况:全部遇难

  事故简介:在向桂林机场正常进近过程中,高度突然下降,在广西阳朔境内撞山粉碎性解体。

  11.1993年西北航空Bae146银川中断起飞意外

  时间:1993年7月23日

  机上人员:机组5人,旅客108人

  伤亡情况:机组1人,旅客54人,共55人遇难

  事故简介:银川机场起飞滑跑过程中,飞机襟翼突发故障。

  12.1993年东方航空MD82福州落地意外

  时间:1993年10月26日

  机上人员:机组9人,旅客71人

  伤亡情况:旅客2人遇难

  事故简介:飞机姿态不稳,尾部擦地,由于速度快,飞机冲出跑道。

  13.1993年北方航空MD82乌鲁木齐降落意外

  时间:1993年11月26日

  机上人员:机组10人,旅客92人

  伤亡情况:机组4人,旅客8人共12人遇难

  事故简介:机组误将塔台通报的高度表拨正值1024设置为高度,飞机撞上地面高压线后,在距跑道外2200米处坠地烧毁。

  14.1994年西北航空TU154西安空难

  时间:1994年6月6日

  机上人员:机组14人,旅客146人

  伤亡情况:全部遇难

  事故简介:飞机起飞爬升过程中开始飘摆,空中解体。

  15.1997年南方航空B737深圳空难

  时间:1997年5月8日

  机上人员:机组9人,旅客65人

  伤亡情况:机组2人,旅客33人共35人遇难

  事故简介:在恶劣天气状况下,强行着陆失败,飞机在地面断成三截,解体,爆炸起火。

  16.1999年西南航空TU154瑞安空难

  时间:1999年2月24日

  机上人员:机组11人,旅客50人

  伤亡情况:全部遇难

  事故简介:突发机械故障,飞机急剧下坠,猛烈撞击地面,飞机解体。

  17.2000年武汉航空Y7武汉空难

  时间:2000年6月22日

  机上人员:机组4人,旅客40人

  伤亡情况:机组、旅客全部,地面7人共51人遇难

  事故简介:飞机在盘旋过程中可能遭遇雷击或风切变,飞机失控坠地。

  18.2002年国航B767釜山空难

  时间:2002年4月15日

  机上人员:机组11人,旅客155人

  伤亡情况:机组8人,旅客120人共128人遇难

  事故简介:由于天气恶劣,首次着陆失败后,准备再次着陆的最后进近时,突然撞山。

  19.2002年北方航空MD82大连坠海

  时间:2002年5月7日

  机上人员:机组9人,旅客103人

  伤亡情况:全部遇难

  事故简介:向塔台报告机舱失火,随后飞机失控坠海。

  20.2004年东方航空CRJ200包头失事

  时间:2004年11月21日

  机上人员:机组6人,旅客47人

  伤亡情况:机组、旅客全部遇难,地面2人遇难

  事故简介:包头机场起飞后坠入距机场不远的南海公园,事故原因调查中。

  (《瞭望东方周刊》记者程瑛)

来源:瞭望东方周刊 (责任编辑:高兵强)
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