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南京长江大桥堵车日益严重 专家设想“长”高一层
人民网记者 顾兆农
  2005年01月17日05:47 【字号 】【留言】【论坛】【打印】【关闭
  日前,南京东大特种基础工程有限公司的总经理、教授级高工卫龙武,再次让南京长江大桥成为世人瞩目的焦点:他提出了一个近乎脑筋急转弯似的设想———让南京长江大桥加一层!一时间,舆论哗然。

  改造方案:是“馊主意”,还是“金点子”?

  第一次舆论调查显示,七成以上的市民持反对意见。“改造大桥完全是一个馊主意”、“别再折腾大桥了”、“改造会将大桥搞得洋不洋、土不土”……更有坚决的声音称:“无论如何改造大桥,都将是建筑史上的败笔!”

  面对市民的不解,通过媒体,卫龙武陈述了“改造”的理由。再次调查,结果出现了逆转:调查中的6000多人表示支持,3000多人依然反对。有两位署名“爱大桥、爱南京的七旬老人”给卫龙武写信,表示敬佩他的勇气,希望他不要因“危言”而退缩。也有人拿出了“2层大桥也能走3层车的方案”与他切磋。

  设计初衷:缓解交通拥堵

  南京长江大桥的堵车现象目前已成家常便饭。大桥最初的设计日车流量为1.2万辆,而近年来已达到了5万多辆,成为世界上客货混跑运输最繁忙的公铁两用桥。

  曾任东南大学土木学院教师的卫龙武,对堵车有切身的感受。1998年的夏天,他曾在桥上被堵过几个小时。当天最高气温37摄氏度,桥面的实际温度高达50摄氏度左右。因为乘坐的校车油不多了,堵车期间不得不熄火。没有空调,几分钟后,卫龙武已是汗流浃背。一个大胆的设想———改造大桥,在这位工程结构专家的头脑中萌生了。

  从1998年起,卫龙武开始调查研究,着手进行改造方案的设计。最初,他想依托原桥,在原大桥的两侧,再建两座辅桥,从而达到拓宽大桥公路桥桥面的目的。

  而他最新的改造方案是:把原有公路桥的人行道撤除,现有公路桥改为双向6车道;在公路桥与铁路桥之间,再建一个双向4车道的公路桥,这样,等于又建了一座双向6车道的长江三桥。而前者的造价只有后者的约1/5,工期只相当于后者的约1/4。而且,这样改造,便于今后对桥面的保养和维修。

  卫龙武还想把该桥面的两侧设计成全封闭的玻璃长廊,作为观光人行道,既美观又安全,可彻底杜绝曾发生在大桥上的1000多例跳江悲剧的重演。

  争论焦点:大桥能不能动,怎样动?

  南京已经建成了长江二桥,目前正在建长江三桥;过江隧道和长江四桥的建设,正紧锣密鼓。这样的情况下,有必要再改造南京长江大桥吗?

  卫龙武认为,长江大桥的两端紧邻市区,而新建的大桥离市区都比较远,因此,新桥取代不了旧桥。强化南京长江大桥的通过能力,应该成为南京城市建设发展的题中应有之义。

  卫龙武说,南京长江大桥并非文物,在确保安全、保持基本原貌的前提下,“不能动”的观念应该突破。他举例说,法国卢浮宫前的玻璃金字塔,兴建时有大量反对意见,然而该金字塔如今已成为卢浮宫的一道新景致……因此,“如果能对南京长江大桥科学地进行改造,必将重新提升它的历史地位。”

  对于大桥的承载能力。卫龙武说,由于大桥本身属于公铁两用桥,列车的恒载在其中占绝大多数,汽车活载以及夹层结构自重的增加造成的负担是有限的,据初步估算,因“改造”而增加的荷载仅为原荷载的10%左右,由于大桥基础、桥墩部分的设计安全度较高,荷载储备较大,因此这部分荷载对于原桥墩、大桥基础而言是很小的。对于上部结构、通过加固改造的措施,如采用型钢组合结构,高强预应力等技术,上部结构的承载力可望提高40%左右,因此,荷载的增加并不是改造中的关键问题。

  卫龙武告诉记者,已通车运营的上海沪闵高架道路,在国内首次使用了预制节段拼装新技术,通过桥梁节段的工场预制,然后在现场滑移拼装,既确保了工程进度,也没有对下部交通造成任何影响。南京长江大桥的改造,同样可以用这种“伸”出去的技术,在不影响原公、铁车辆通行的情况下施工。

  链接

  新中国成立前,长江上没有一座大桥。1954年,新中国建起了万里长江第一桥———武汉长江大桥。目前,我国已有99座建成通车和在建的长江大桥。

  

来源:人民网-人民日报 (责任编辑:高兵强)
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